Sərnişindaşıma sektoru qanunsuzluqların əsirinə çevrilib. Hər şey avtobuslardan başladı: "mədəni xidmət" hay-harayı ilə ayrı-ayrı şəxslərə məxsus kiçik və orta ölçülü avtobuslar qısa bir müddətdə paytaxt küçələrindən yığışdırıldı, Koreya istehsalı olan iritutumlu avtobuslar sürətlə onları əvəzlədi. İqtisadçı ekspert Rövşən Ağayev deyir ki, son 3-4 ildə dövlətin pulu hesabına alınıb, şəxsi biznesə çalışan belə avtobusların sayı 1500-ə çatır. Onun sözlərinə görə, artıq Bakıda avtobus xidmətlərinin məmur-sahibkarların inhisarına alınması prosesi başa çatıb. İndi növbə taksilərindi ...

90-cı illərdən özəl sektorun ən tez ayaq açdığı sahə məhz ictimai nəqliyyat olmuşdu. Bakı avtobusların və onları xəttə buraxan şirkətlərin bolluğunda üzürdü. Eyni zamanda, xətlərdə lisenziyasız avtobusların sayı-hesabı itmişdi, onların öz qazanclarını gizlədib büdcəyə qəpik-quruş ödədiyi ciddi ictimai müzakirə mövzusu idi.

Taksi mövzusundan uzaqlaşmayaq. Bakıda Avropa paytaxtlarına uyğun sivil taksi xidmətləri bazarının nə vaxtsa yaranacağını ancaq arzulamaq qalır. Razılaşmaq olar ki, indi taksi xidmətləri bazarında xaos hökm sürür, əslində idarə olunmaz vəziyyət yaranıb. Bu qüsurları sadalamaq mümkündür. Məsələn, mədəni şəhərlərdən fərqli olaraq Bakıda hər növdə və rəngdə, texniki və dizayn baxımından sərnişindaşıma standartlarına cavab verməyən, qeyri-leqal fəaliyyət göstərib vergidən yayınan istənilən qədər taksi tapmaq olar. Ağayev haqlı olaraq vurğulayır ki, xidməti tənzimləməli olan ali ranqlı məmurun öz adamları vasitəsilə yaratdığı şirkət(lər)in bütün bazarı ələ keçirərək çörək puluna möhtac insanları zorakılıqla bazardan qovması bu problemin həll yolu deyil.

Son günlər hökumətin müəyyənləşdirdiyi standartlara cavab verməyən bütün taksilərin paytaxt küçələrindən qısa müddətdə yığışdırılacağı haqda aramsız nitqlər və bu çıxışlara taksi sürücülərinin etirazları yenidən intensivləşib. İndi vacib suallara cavab axtarmağa ehtiyac yaranıb...

Bu xidmətlə bağlı hansı hüquqi mexanizmlər və standartlar var?

Ağayev bildirdi ki, taksi xidmətləri bazarı 3 əsas normativ-hüquqi aktla tənzimlənir: "Avtomobil nəqliyyatı haqqında" qanun (2008), sahibkarlıq fəaliyyətinə xüsusi razılığın alınmasına dair prezidentin 2 sentyabr 2002-ci il tarixli fərmanı, "Avtomobil nəqliyyatı ilə sərnişin və baqaj daşınması Qaydaları" (NK-nin 17.09.09 tarixli, 141 saylı qərarı).

Taksi fəaliyyətilə məşğul olmaq istəyən fiziki və hüquqi şəxslər 150 manat dövlət rüsumu ödəməklə Nəqliyyat Nazirliyindən xüsusi razılıq almalıdır. Qanunvericiliyə görə, taksi - sürücü ilə birlikdə oturacaq yerlərinin sayı 9-dan çox olmayan, xüsusi tanınma nişanları və taksometrlə təchiz edilən nəqliyyat vasitəsidir. Sərnişinin təhlükəsizliyini təmin edə bilməyən nəqliyyat vasitəsini taksi kimi uçota almaq olmaz. Odur ki, Dövlət Yol Polisi taksi minik avtomobillərinin texniki normaların və standartların tələblərinə uyğunluğu və texniki cəhətdən yararlı olmasını yoxlamaq üçün texniki baxışdan keçirir, NN bu avtomobilə lisenziya kartı verildiyi anda və lisenziya kartı verildikdən sonra hər rüb nəqliyyat vasitəsinin texniki, istismar, təhlükəsizlik və ekoloji tələblərə uyğunluğunu təftiş edir.

Vağzallar, hava limanları, xəstəxanalar, ticarət və mədəniyyət mərkəzləri, kütləvi istirahət kompleksləri və yaşayış massivlərinin yerləşdiyi ərazilərin yaxınlığında taksi dayanacaqlarının geniş şəbəkəsi təşkil edilməli və NN bu dayanacaqları pasportlaşdırmalıdır.

Tariflərə gəldikdə, taksilərlə sərnişinlərin daşınma haqqı, minməyə, bir kilometr ödənişli gedişə və bir saat ödənişli boşdayanmaya görə elan edilmiş tarifləri daşınmanı yerinə yetirən subyektin müəyyənləşdirdiyi qaydalara əsasən taksometrin göstəricisi hesablayır.

Sivil xidmət bazarının yaranmasına nə mane olur?

Rövşən Ağayevə görə, əsas problem sağlam rəqabət mühitinin yoxluğudur:

"Biznesmen-məmurların ölkədə taksi xidmətlərini təsir altına almaq yönündə akşar cəhdlərinə ötən il - "London taksiləri" kimi tanınan bənövşəyi taksilərin ölkəyə gətirilməsi ilə start verildi. Taksi fəaliyyətinin bilavasitə bazar subyektlərinin göstərməli olduğu xidmətlərə aid olduğunu nəzərə alsaq, Nəqliyyat Nazirliyinin patronajlığı ilə yaranan hansısa kvazibazar müəssisəsinin bu məsələdə qolunu çırmalaması, dövlətin pulu hesabına ölkəyə yüzlərlə taksi gətirməsi, sonra isə ağır şərtlərlə taksi sürücülərini onların çətiri altında işləməyə məcbur etməsi bir faktın aşkar təsdiqidir: taksi biznesini dövlətin adına tənzimləməli olan orqanın rəsmiləri həm də bu biznesin qurucusu rolunda çıxış etmək istəyirlər. Belə şəraitdə taksi xidmətləri göstərmək niyyətində olan iş adamlarının bazara bərabər çıxışının olmayacağı bəri başdan bəllidir. Halbuki, məsələn, əhalisi Bakıdan 3 dəfə az olan Riqada 70 taksi şirkəti və hər şirkətin parkında orta hesabla 20 avtomobil var"...

Rəqabətli taksi xidmətləri bazarının formalaşmasına mane olan mexanizmlərə gəldikdə, Ağayev bir neçə vacib məqamı qeyd edir:

"Əvvəla, taksi dayanacaqları qurulmasını hansısa şirkətin inhisarında saxlamaq yolverilməzdir. Ötən ilə paytaxtda qurulan 32 dayanacağın hamısını Nəqliyyat Nazirliyinin idarəçiliyi altında olan Bakı Sərnişin Nəqliyyatı MMC qurub və yaxın illərdə formalaşdırılması nəzərdə tutulan 1000-dən artıq dayanacağın da məhz bu quruma məxsus olacağı bildirilir. Bu müəssisə yaratdığı dayanacaqları hökumətin maliyyəsi hesabına aldığı taksilərin xidmətinə verir. Yeri gəlmişkən, Bakı Sərnişin Nəqliyyatı MMC həm də taksi xidməti göstərmək istəyən fiziki və hüquqi şəxslərə lisenziyalar verir... Dünyanın heç bir ölkəsində mülkiyyət formasından asılı olmayaraq, hansısa kommersiya strukturunun dövlət adından siyasət aparmaq, tənzimləmə işi ilə məşğul olmaq hüququ yoxdur. Absurda diqqət yetirin, bir şirkət taksi bazarında həm xidmət göstərir, həm də rəqiblərinə lisenziya verir...".

Beynəlxalq təcrübəyə baxdıqda, iqtisadçı deyir ki, digər ölkələrdə şəhər meriyası şəhərsalma normalarına uyğun olaraq taksi dayanacaqlarının dislokasiyasını müəyyənləşdirir, həmin dislokasiya üzrə taksi xidmətləri göstərilməsi üçün tenderlər keçirir. Sonradan tenderin qalibi olmuş şirkətlər dayanacaqların tipik layihəsinə və dislokasiya yerinə uyğun olaraq taksi dayanacaqlarını quraşdırır.

Bu müqayisədə 3 vacib fərq akşardır: heç bir ölkədə NN sərnişindaşıma xidmətlərinin təşkilinə birbaşa qarışmır, onun vəzifəsi adıçəkilən xidmətlərin keyfiyyətli təşkili üçün dövlət siyasətini işləyib hazırlamaqdır; taksi xidmətlərinin tənzimi ilə şəhər idarəçiləri məşğul olur, tənzim standartları ilə bağlı qərarlar hər hansı məmurun şəxsi arzusuna uyğun şəkildə deyil, onlarla rəsmi şəxsin təmsil olunduğu seçkili şəhər şurasında qəbul olunur; taksi dayanacaqları tenderlər əsasında ayrı-ayrı şirkətlərin istifadəsinə verilir".

İkinci, taksi xidmətləri üçün baza tariflərinin formalaşdırılmasının prinsip və qaydaları qanunvericilikdə dəqiq müəyyən olunmalı, bu məsələ dövlət tənzimlənməsi obyekti olmalıdır.

Nəhayət, hökumət sivil və rəqabətli taksi xidmətləri bazarının formalaşmasında və bu prosesdə özəl sektorun maneəsiz iştirakında maraqlı olduğunu nümayiş etdirməlidir. Bunun üçün: dayanacaqların idarəetməyə götürülməsilə bağlı tenderlərin qalibi olmuş taksi şirkətlərinin öz parklarını formalaşdırmaq üçün alıb gətirdiyi maşınların müəyyən sayı qarşıdakı 2-3 ildə bütün gömrük vergi və rüsumlarından azad oluna bilər; həmin şirkətlərin aşağı faizli və uzunmüddətli kreditlərə çıxışına hökumət dəstəyi verilə bilər.

R.Ağayev onu da vurğuladı ki, təbii olaraq bir müddət sonra, rəqabətli (ən azı 35-40 şirkətin) taksi xidmətləri bazarının formalaşacağı dövrdə bu cür hökumət güzəştlərinə də ehtiyac qalmayacaq: "Axı nədən oliqarxların bəhrələndiyi imtiyazlardan milli biznes fayda götürə bilməməlidir? Hələlik top məmurlardadır - o şəxslərdə ki, "bənövşəyi" taksi siyasətinin tünd rənginin arxasında taksi biznesini udmaq istəyirlər".